作者王郁系上海交通大学中国城市治理研究院研究员、上海交通大学国际与公共事务学院教授。原文刊于第一财经。

长三角地区沪、苏、浙、皖三省一市经济总量约20万亿元（2017年），占到全国近1/4；常住人口2.2亿，占全国人口近1/6，具有较为成熟的高密度城镇体系和发达开放的产业经济结构。长三角经济均衡化发展，区域人口规模在近十年稳步增长；城市间差距逐步缩小，上海的经济首位度由2000年的2.71下降至2015年的1.73。

作为我国经济实力最强、最具国际竞争力的城市群之一，如今长三角一体化发展已经上升为国家战略，这使得长三角的区域发展加速进入快车道。交通一体化是加快长三角区域一体化发展的重要前提和保障。

长三角一体化要交通先行

交通体系不仅是区域经济一体化的动脉,也是区域产业整合的前提,是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础。区域经济的加速发展在很大程度上依赖交通体系的支撑与服务能力。国际与国内发展的经验表明，区域一体化发展及其功能的发挥，首先有赖于发达高效的区域综合交通体系的形成与完善；交通体系的区域一体化发展不仅能有效提高交通体系的整体效益,而且是引导区域整体协调发展的先行条件和有效手段。例如，日本东京都市圈从上世纪60年代开始多次编制都市圈规划，着重对于一都三县（东京都、神奈川县、琦玉县、千叶县）都市圈范围内的高速公路、轨道交通、机场与港口航运系统进行了统筹规划，构建了方便快捷高效的区域综合交通系统，为加强城市间联系、促进都市圈整体功能布局调整、缓解都市圈内交通拥堵，发挥了显著的积极作用。

纽约、伦敦等欧美国家的大都市圈也在区域发展的各个阶段，在各级政府与企业等多元主体的协同合作下，积极推动港口、机场、高速公路、铁路等区域间交通基础设施的共建共享，促进了人口、技术、资本等经济社会要素的区域间流动，优化了区域内各类产业经济功能的合理配置与布局，区域一体化发展速度得到了显著提升。

自2000年以来，长三角交通一体化发展已经取得了一定的成果。枢纽型机场、枢纽型港口、高铁网络和高速公路网络等区域性快速交通骨干网络已经基本形成。但随着区域经济社会一体化发展速度的加快，各级城市人口郊区化不断深入，区域产业经济布局加快转型升级，城市人口和产业功能结构的改变对区域内快速交通出行的需求不断提升，对区域性交通联系提出新的要求。另一方面，上海浦东、虹桥等枢纽型机场、沪杭、沪宁两条高铁和高速公路等交通系统的运输能力正在逐渐接近饱和，区域交通体系的网络密度有待加强，运输能力和区域服务能力仍需提升。

四个方面打造长三角交通一体化

打造长三角交通一体化要从四个方面入手。

首先，作为长三角的核心航空枢纽，上海虹桥机场和浦东机场的运营能力均已达到饱和状态，区域服务能力达到极限，发展面临瓶颈。而区域其他机场（如杭州萧山、南京禄口、无锡苏南等）的客货流吞吐份额正在不断提升。因此，长三角机场群的整体功能和效率仍有待提升，功能分工合理、市场定位清晰的差异化发展格局仍有待形成，才能更好地满足长三角一体化发展对航空交通的巨大需求。

其次，长三角港口群“一体两翼”的发展格局基本形成。上海港作为核心港，其货运和集装箱吞吐量得到长足发展，但其增速逐年放缓，区域分担率下降，而且在货运集疏运方面仍面临较大的压力，客观上存在转型发展的要求。与此同时，宁波—舟山港、长江内河港货运市场份额逐步上升，上海港也不断加强与区域港口的合作，推进长三角港口群的协作发展。

第三，长三角主要铁路枢纽站的客运规模均得到大幅增长。然而，高铁运营能力仍较为有限，运营班次不足，从而造成高铁网络的整体均衡性和沿线车站利用率不足，仍然难以满足长三角这一高密度城市群地区日益增长的城际出行需求。进而，新建高铁站点与城市内部轨道交通、公共交通网络的衔接不畅，更使得交通网络的整体效率和出行速度难以提高。

第四，区域内道路交通网络的一体化发展亟待加速。京沪高速、沪宁高速等高速公路近年来拥堵现象日益频繁，运输能力趋于饱和；省际公路中的“断头路”现象仍然存在，城市间、行政区间的交通联系尚未实现高效通畅。根据纽约、伦敦、东京等发达国家大都市圈的发展经验，随着今后城市间、区域间一体化发展的加快，未来对公路交通的需求必将远远超过现有公路交通网络的承载能力。因此，打通行政区间的交通阻碍，新建扩建现有高速公路网络，提高公路网络建设密度，提升高速公路运输通行能力，已经成为迫在眉睫的重要任务。

协同合作，打造区域综合交通网络

打造能适应长三角高质量一体化发展需要的、高效便捷的区域综合交通网络，是建设具有国际竞争力的区域城市群的必要支撑条件。未来，区域综合交通网络的建设应着重推动从单一（城市）枢纽向多级多中心网络互补格局的转型升级发展，强调城市间、区域间、不同交通方式和网络间的分工协作与互补发展。上海作为长三角的核心城市，应为长三角整个区域提供面向国家和全球的客货运输枢纽型交通服务。因此，应打破行政边界，加强与区域内其他城市和行政区间的各种交通联系。上海也应重视加强区域性物流中转枢纽基地的选址与建设，采取货运过境分流措施，避免货运交通对城市内部交通的干扰。同时，长三角各主要核心城市都应与区域发展廊道和高速运输廊道相结合，积极构建次级、专业化交通枢纽，实现功能互补和整体效益优先，布局上实现共建共享和分工协作。

区域性综合交通网络的建设应服务于区域性核心功能区的规划和建设发展，加强重要功能性节点间的纵向和横向联系，形成辐射加环状的交通网络。核心城市与次级中心城市之间、次级中心城市之间、机场港口高铁站等各类交通枢纽、交通枢纽与区域性物流集散枢纽基地之间的交通连接应成为区域交通网络建设的重点，加强各类产业功能区和核心节点与机场、港口、高铁、高速公路等区域快速交通的衔接和整合，以促进区域性物流和客流高效运输交通体系的形成和功能提升，加快推动公铁水、江海河联运系统的建设和发展。

区域综合交通网络的整体效率和服务质量的提高不仅要依靠高铁、高速公路、枢纽型机场等区域交通骨干体系的建设，也有赖于各层级交通网络间和交通方式间的顺畅衔接，有赖于区域交通大动脉与城市内部交通的毛细血管间的便捷联系与换乘。因此，推动长三角区域交通一体化发展，也要重视城市内部轨道交通、公共交通等交通体系与区域性主干网络的衔接与换乘，改善机场、高铁等大型对外交通枢纽与轨交、公交等市内交通网络的高效联系，在提高综合交通系统性整合协调水平和层次性服务的基础上，改善与提升区域交通出行的整体效率和服务质量。

区域交通一体化发展不仅需要统筹布局、协调规划，更需要建立包括有效的责权利配置机制和可持续的成本收益合理分配与循环增长机制。

区域交通一体化发展首先需要加强资金保障，应积极争取国家专项建设基金、中央预算内资金，为区域性大型交通基础设施建设的启动提供基础性条件。

其次，应成立包括沪苏浙皖三省一市在内的长三角交通一体化专项基金，通过加强在用地保障、配套设施开发、运营服务、智慧交通管理等方面的区域性协同合作，建立可持续的成本收益合理分配与良性循环机制，为提高政府间协同合作的积极性与治理效率提供制度性保障。

第三，应探索建立社会资本参与交通基础设施建设与运营合作机制，积极推广政府与社会资本合作（PPP）模式，通过政府与市场的合作，为加快推进区域交通一体化提供多元化的资金保障。