2016，最大的视觉冲击不是来自艺术，而是来自商业。似乎是在一夜之间，以北京和上海为首的大中城市，被各种色系共享单车地毯式覆盖。共享单车的APP之多，智能手机的满屏都盛放不下。

共享经济借势成为时髦词汇，各路资金纷纷抢滩，生怕搭不上这趟新的创富列车。但是很少有人去想，从企业的角度，共享单车能否成为具有持续盈利能力的商业模式；从社会的角度，共享单车能否真正提高社会的整体福利。

这是任何严肃的经济学家都无法回避的问题。而这个问题的答案并不是显而易见。

回答这个问题，要梳理共享单车使用产生的两个外部性问题。

首先，是使用共享单车，在“私”的领域产生的外部性。私有最大的优势，是每个所有者都会试图把其所拥有物品的使用价值，发挥到极致。例如，我拥有的自行车，一定会仔细保养，能用上个十年八年的。

但是共享单车，我下一次使用到同一辆共享单车的概率几乎为零。所以每个人都不会在意共享单车的保养。甚至连共享单车的维护人员，也会产生不开锁强行推车，把自行车举起扔到搬运车上的行为。

这种外部性，给共享单车的经营者和投资者，会造成巨大的损失。共享单车的故障率之高，有目共睹。有人在朋友圈中就调侃道，“十辆单车九辆坏，剩下一辆还敢出来卖”。所以如果一辆单车，达不到盈亏平衡的使用次数，就需要报废的话，企业是不可能实现盈利的。

有人会说，以租赁形式存在的共享模式早已有之，并且很成功，例如汽车的租赁市场。那让我们看看这个市场，每次去租车的时候，车店小哥都会让你确认车的伤损情况，每次还车，照例也是一遭仔细的检查。如果出现客户造成的伤损，必须以某种形式来补偿。

这种做法的实质，是避免我们所说的“私”的领域的外部性。但共享单车，很难做到这一点。也就是说，它很难解决自行车因为不规范的使用和停放，产生破损这一外部性的问题。

当然共享单车的创始人，并非没想到这个问题。OFO最开始在大学校园推广，大学生的素质比较高，而且相对集中容易管理。摩拜最初试图通过技术，来解决维修和损耗的问题。但不幸的是，在大跃进式的发展过程中，OFO和摩拜都阵脚大乱，拼资金，抢地盘，最终难逃做“公益”的宿命。

所以共享单车成功的第一个必要条件是，能够通过某种机制设计（例如准确确定非正常损耗的责任），或者外部条件的改变（例如公民素质极大提高），解决这一在“私”的领域产生的外部性问题。如果不具备这个必要条件，共享单车成为持续的能够盈利的商业模式，可能性微乎其微。

其次，是使用共享单车在“公”的领域产生的外部性，主要是单车停放占用公共空间。在上海，共享单车的投放总量到2017年8月份为止，超过了150万辆。

因为共享单车不归使用者所有，使用者根本不担心共享单车，在不规则停放的情况下，可能造成的丢失和损耗，所以共享单车胡乱停放的现象非常严重。很多人图方便把自行车停放在车辆停放区的入口，造成自行车停放区虽然有位置，但无法进入的尴尬情况。

更为普遍的是，用简单粗暴的形式占据盲道、人行道和公共汽车通道，造成行人的不方便和安全隐患。有些小区和办公区域，为了不让共享单车破坏公共空间，不得不贴出共享单车禁止入内的告示标志。

为解决这个问题，上海和北京先后出台规定，限制共享单车的整体数量。但是值得注意的是，这种现象并不是控制总量能解决的。主要问题是如何能够约束使用者，使其停止不规则停放。这个问题，可不是用一纸公文就能解决的。

解决不规则停放问题，只能靠两个办法，一个是通过机制设计，例如，不停到规定的停放点要罚款或影响信用，这个在技术上比解决损耗的外部性容易，但在目前疯狂竞争的情况下，恐怕没有企业愿意先出手这样做。另外一个办法还是要靠公民素质的大幅提高。

无论“公”的外部性，还是“私”的外部性，都会造成社会福利的损失。这就使得从社会角度来看，发展共享单车是否能够提高社会整体福利水平，变得不太确定。这两个外部性越严重，共享单车的经营模式就越难通过成本收益分析的严格考验。

当社会成本超越社会收益，尤其是在有些群体只承担成本，却享受不到收益的情况下，公民的不满就会日益严重，出现类似早前因跳广场舞引发争执的社会现象。

共享单车的野蛮生长，强占公共空间，必然引起反弹，使得政府不得不出手，强制改变现有共享单车的发展模式。目前强化共享单车管理的呼声越来越高。

共享经济在很多领域折戟沉沙，例如共享雨伞和共享充电宝。共享单车的盛宴还将继续，也必将继续。今天的城市居民，生活恐怕已经离不开共享单车。但是，目前的共享单车运营模式必将消亡——如果其无法解决上述两个外部性的问题，尤其是在“私”的领域产生的外部性。

那么未来的共享单车运营模式是什么？既然我们能从外部性的角度，从理论上认识共享单车面临的迷局，那寻找出路还是要从外部性理论出发：整体的思路是通过经济杠杆把外部性内生化。

解决在“公” 的领域产生的外部性，需要政府强有力的干预。比如政府部门可以考虑在地铁站和小区附近划定共享单车的专门停放区域，然后要求共享单车的平台提供GPS数据，凡是停放在区域之外的单车，要通过单车运营方的支付平台，支付相当数额罚款，或者降低单车停放者的信用等级。

共享单车公司是否支付停放区域的使用费用，根据政府鼓励共享单车的程度，可以免费，也可以收取，专门用于城市基础设施的改善。

在“私”的领域，政府不需要做任何事情，尽可让市场进行竞争，有人愿意掏空家底做“公益”，那是投资者个人的事情。有人可能会担心，拼到最后的巨头们整合了形成垄断可咋办？

其实这一点无需担心，因为共享单车的替代品非常多，例如步行和购买自己的自行车。所以一旦公司试图收取垄断的利润，他们所最珍视的“流量”会立马跑光光。这个跟天然气市场的自然垄断不一样，在天然气市场上很难找到相应的替代品。

最后，共享单车经营者如果想要有盈利，就必须有效地控制外部性的问题。企业可以在大数据的基础上，推算出每个人使用单车之后，单车发生故障的概率。如果这个概率超过一定的水平，可以认为这是一个野蛮的使用者，完全可以拒绝提供服务，或收取更高的价格。

同时严格培训维修人员，每人负责一定的地理区域，专门在停车区域附近修车，共享单车的运营方，可再维修工人所属区域内，共享单车使用者扫描二维码所报告的故障率，来支付报酬。

这些想法是基于理论所得出的非常自然的结论，只能算是抛砖引玉。共享单车的未来，采用何种运营模式，仁者见仁，智者见智。

有一点是肯定的，现有的模式无法持续，未来的运营模式应当建立在有效控制上述两个外部性的基础之上，需要在理论指导下，通过学界、政府和企业有效的合作创新来实现。

作者 | 上海交通大学中国城市治理研究院研究员 尹海涛

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